做不了管理层，就去做系统设计工程师

和很多的朋友有聊过汽车电子工程师的发展，聊了很多的东西，最后得出来的结论：不管做软件和硬件，做到最后不是进入管理层，就是转行做系统工程师，可能进入上游的汽车OEM企业，也有可能去下游的IC产业做系统工程师。因此一直就在思考，一个系统工程师是干嘛的呢？

看看大部分的工作岗位描述，大概有这么几点：

1. 与PM一起和客户共同开发产品需求和客户规范，并进行明确定义形成详细的文档；

2.对项目的可行性进行研究，并进行评估和确认前期方案；

3. 负责从项目概念设计到交付的整个开发过程中的交流和协调工作；

4. 整合关键的系统文档包括需求定义、系统建模/仿真，确认/测试，控制策略开发等技术文档；

5. 系统集成和测试，协助应用部门完成系统标定。

这是一个典型的汽车电子零部件系统工程师的工作内容。对于OEM的而言，也有产品工程师和系统工程师的区分，前者负责单个部件，在开发过程中与零部件工程师打交道的所有事情；后者负责子系统和系统的定义和开发。

从某种程度而言，系统工程师是一个有经验和技术的活。一般而言在选择方案的初期是最麻烦的，也是最容易出错的地方。就好象选择一个方向的时候，一旦走错了，经过无数的软硬件调试和开发，最后证明是没有可行性的，这是典型的一场灾难。而且系统工程师往往要考虑各种各样的限制，考虑各种法规，考虑现实中的限制 (这主要是我国的汽车电子的法规不够系统，不够规范造成的，否则照着法规走就行了)。

以我目前在不断理解的电动汽车而言，本身这个东西并不是一个非常新的概念。电动汽车的历史其实早于内燃机汽车，第一辆电动汽车(3轮)由法国人古斯塔夫·土维(Gustave Trouve)在1881年制造出来；英国人戴维森已于1873年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。1910年以前，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。1890年在全世界4,200辆汽车中，有38％为电动汽车，40％为蒸汽车，22％为内燃机汽车。到了1911年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。但是在内燃机的发展下，电动车的发展异常缓慢。

作为一个电动车的电气工程师，需要全面的从各个部件的散热，电池加热(寒冷条件下的启动)，电气安全性，安装布置，振动冲击分析等广泛的角度去拓宽和探讨问题。系统是一个综合性的校核的概念，是在不同的多个限制条件协调着系统和产品的特性。就像模块的系统工程师在努力均衡着模块的功能实现，模块功能与整个电气系统匹配一样。

其中电气安全这个专题，我努力在收集和整理资料。 这是一个非常有趣的话题，因为亲眼看到VOLT的车给我的感觉是非常震撼的。在收集这辆车的照片，车展上的结构照片，设计理念和官方博客的内容。当然日产的LEAF，普锐斯的插入式PHEV，都是非常有趣的。从时间上来说，很多的规范，专利都集中于今年颁布实施，比如SAE的很多规范以及各家公司的专利。

因此，我觉得有个美国同事说的一句话非常正确，做汽车的赶上了一个产业变革的时代，这是非常幸运的机会，就好象上个世纪的时候那样。

以前也和同事聊过很多，职业发展啊，职位地位，待遇啊。系统工程师的待遇，地位和职业发展终究是和产业发展情况和市场的经济活力相关的。以目前的态势来看，不管是中国经济的发展模式还是汽车产业销量都到了无以为继的地步了，发生什么变革和转型中的阵痛真不好说。但是整个电动车和相关的新能源车在全球都充满活力，这是相当有挑战的事情。我想表达的几个事情是：

1.系统工程师是做的是比较有趣的工作，并不是都是重复涉及细节，又关系的方案方向。

2.系统工程师在国内各方面设计思想的缺失和系统验证方面的缺失，以功能为主导的设计系统是走不远的。

3.希望有更多的同仁参与到这项可能改变人类生活模式的变革中来吧。

作者：yzhu05